F1 TECH 法拉利新混合动力单元的好处

俄罗斯大奖赛对法拉利来说是“亦厌亦甜”,因为赛恩斯和勒克莱尔经历了非常有所不同的比赛。在性能方面,SF21在索契赛道上展现出较好,在这前证明对Scuderia来说有多么困难。

这对法拉利来说是一个重要的比赛,法拉利首次展开了期待已久的动力单元升级,被称为065/6。法拉利的上半赛季是配备尚未几乎进化的引擎运营的,许多混合动力部件直接取自上个赛季。

065/6上的新混合动力单元

技术法规规定了冻结发动机开发的规则,但法拉利尚未充分利用引擎的余量,仍然有机会带给更新的混合动力部件。在俄罗斯,队利用了这一点,并引进了与ERS、MGU-K、电池和电子控制单元相关的Ultra的混合动力单元组件。

根据队搜集的数据表明,与赛恩斯比起,勒克莱尔获得了大约八匹马力的引擎增益。然而,法拉利对动力单元持慎重态度,而是选择搜集数据和里程来证明其可靠性,而不是将引擎输出调到最大值。

全新的混合动力单元应当能够在800至900伏间的更宽电压范围内工作(根据规定,国际联成规定最高为1000伏)。

鉴于2022-2024年所做到的更改

动力单元的所有更新也都考虑到2022年,届时空气动力学将大不相同,但发动机将维持不变,直到2024年。大多数组件的同源化定于2022年3月1日展开,法拉利将在那时前发售新的内燃机,而目前的混合动力组件将基本维持恒定,只需稍加改动。

加热管理当然必须改良,这个问题主要与空气动力学部分有关。法拉利引擎仍然难以在不遇到温度管理问题的情况下放宽身。在索契,尽管大雨和气温下降,法拉利还是宁愿不要过度收紧身,尤其是饼干瓶区域,而使用中间版本的发动机仓垫,通风口收紧面积较小。


然而在未来,当法拉利拥有令人惊讶的发动机优势时,似乎也很难返回2019年的水平。在2022-2024年的两年里,由于成本原因,动力单元将被失效,因此,需要将发动机带回赛道上非常最重要,梅赛德斯目前领先本田。

065/6在赛季开始时安装在SF21上,并在2020年的大部分时间里展开了重新设计,对ICE的热管理进行了修正,以谋求提升空气-油混合物自燃效率。与2020年比起,排气系统已经展开了改动,从法拉利库摄制的一些去除身的照片中可以显现出。

法拉利在设计SF21期间所做的工作非常重要,回到了2018年最后一次看见的解决方案,法拉利在2019年自由选择移动两侧的所有散热器(包括电动机、机油和涡轮加热散热器),以逐渐变细发动机盖的上部,并为尾翼带来更多气流。

然而,这是SF1000的仅次于问题一,由于侧箱内部再次发生的空气动力学阻塞,SF1000存在阻力过大的问题。有了SF21,法拉利将部分组件放回到身上部,将空气输送到散热器,这样就容许设计成较小的侧箱。


作出这个自由选择的原因主要与空气动力学市场需求有关,以便能够从侧箱中释放机械质量,并收紧身。矛盾的是,提升了身的重心和增加流向尾翼的空气流动。现在几乎所有F1赛都更加侧重底板,提升了底板和扩散器的效率,向赛的底板下方输送了更多的气流,有利于低阻情况产生一定的下压力。

很难解读这些空气动力学概念是否会在明年的赛上也不会得到维护,或者重心是否必须移回赛的下半部分。明年的空气动力学将产生仅次于的贡献来自底板所产生的的地面效应,而不是尾翼。